3.944 visninger
|
Oprettet:
Staf afgift eftermonteret turbo? {{forumTopicSubject}}
Hej har jo hørt om ham med fiestaen der blev taget med eftermonteret kompressor og fik en kæmpe straf afgift fra skattefar. Mit spørgsmål er så om jeg ville få straf afgift for at eftermontere turbo på min e30, kan ikke finde rundt i de regler nogen biler må man næsten alt ved uden at betale afgift andre skal man næsten betale afgift for at skifte fælge.. Overdrivelse fremmer forståelsen selvfølgelig skal man ikke betale afgift for at skifte fælge.. 
jan 2004
Følger: 192 Følgere: 188 Biler: 12 Emner: 131 Svar: 6.093
dec 2006
Følgere: 23 Biler: 1 Emner: 4 Svar: 5.870
maj 2007
Følger: 32 Følgere: 31 Biler: 1 Emner: 44 Svar: 239
jun 2007
Følger: 21 Følgere: 20 Biler: 1 Emner: 20 Svar: 331
jan 2004
Følger: 192 Følgere: 188 Biler: 12 Emner: 131 Svar: 6.093
jan 2004
Følger: 192 Følgere: 188 Biler: 12 Emner: 131 Svar: 6.093
dec 2006
Følgere: 23 Biler: 1 Emner: 4 Svar: 5.870
jun 2007
Følger: 21 Følgere: 20 Biler: 1 Emner: 20 Svar: 331
dec 2006
Følgere: 23 Biler: 1 Emner: 4 Svar: 5.870
Det er kun Co2 kravene der er mildere. Montering af trykladning med wastegate skal ALTID godkendes.
jun 2007
Følger: 21 Følgere: 20 Biler: 1 Emner: 20 Svar: 331
dec 2006
Følgere: 23 Biler: 1 Emner: 4 Svar: 5.870
maj 2007
Følger: 32 Følgere: 31 Biler: 1 Emner: 44 Svar: 239
sep 2007
Følger: 25 Følgere: 27 Biler: 4 Emner: 1 Svar: 2.951
sep 2007
Følger: 25 Følgere: 27 Biler: 4 Emner: 1 Svar: 2.951
dec 2006
Følgere: 23 Biler: 1 Emner: 4 Svar: 5.870
Men alm tuning må gerne svine mere end den gjorde ved 1. reg, modsat nyere biler der ikke må svine mere ved tuning.
jan 2004
Følger: 192 Følgere: 188 Biler: 12 Emner: 131 Svar: 6.093
dec 2006
Følgere: 23 Biler: 1 Emner: 4 Svar: 5.870
Det var den tekniske side af sagen, altså om bilen er forsvarlig at køre i. Hvis bilen er ældre en 1. april 1984, er det den væsentligste hurdle. Motoren skal dog opfylde kravene til CO i tomgang (4,5% for de fleste biler, men afhænger af årgangen), og – hvilket kan være lidt sværere – den må ved standmåling ikke støje mere end 3 dB(A) mere, end den er godkendt til fra ny.
Hvis bilen er nyere end 1. april 1984, kommer problemerne. På dette tidspunkt begyndte man i Danmark at kræve, at nye biler skal opfylde nogle internationalt kendte bestemmelser om måling af luftforurening (ECE R15-03). Målingerne foregår under den samme test som den, hvor man måler brændstoføkonomi. Der er tale om kørsel på et rullefelt med relevant belastning, og man skal nøje følge en bestemt kørselscyclus. Under afprøvningen opsamler man i princippet al luften (udstødningsgassen) og analyserer, hvor mange gram CO, NOx og HC, der er i den opsamlede luft. Testen er meget dyr at få lavet, og der findes ingen steder i Danmark, hvor man har det nødvendige udstyr. Prisen for at få lavet prøven i Tyskland og Sverige svinger fra 8.000 til 30.000 kr. (afhænger af om man kun skal have lavet en måling til brug for den konkrete bil, eller om rapporten skal udvides med en omfattende beskrivelse af teknik og ombygning, så den også senere kan anvendes til en anden bil, der ombygges lige præcist på samme måde som beskrevet i rapporten).
Grænseværdierne var i starten (pr. 1. april 1984) på et niveau, der kunne opfyldes med tilpassede, almindelige motorer. Nogle biler måtte have udstødningsrecirkulation via en EGR-ventil (exhaust gas recirculation), ligesom elektronisk tænding og forholdsvis mager blanding var nødvendig.
Pr. 1. oktober 1990 (1. oktober 1989 for biler over 2000 ccm) skærpede man kravene til udslipsværdierne så meget (Euro 0), at de ikke kan opfyldes uden, at bilerne har katalysator med tilhørende Lambda-sonde og -regulering. Der er faktisk ikke nævnt noget som helst om katalysator i reglerne.
En katalysator kan omdanne de farlige stoffer CO, NOx og HC til vand (H2O), nitrogen (N2) og kultveilte (CO2), men den skal først være varm, og motoren skal fødes med den rette blanding af luft og benzin, for at katalysatoren kan gøre det af med alle de farlige stoffer. Det er Lambda-sonden (der måler iltindholdet i udstødningen), der sørger for at give signal til motorstyringen, hvis blandingsforholdet skal korrigeres. Katalysatoren virker ikke, førend den er varm, men hvis den sidder for tæt på motoren kan den blive for varm, når motoren belastes hårdt. En såkaldt metalkatalysator kan dog tåle at blive meget varm.
Siden 1989/1990 er grænseværdierne skærpet flere gange, og senest pr. 1. januar 2001 blev værdierne nedsat endnu engang (Euro 3-niveau).
Hovedparten af de farlige stoffer slipper ud under bilens opvarmningsperiode, ja, faktisk det første minut, og det har gjort, at nogle nye biler er nødt til at være forsynet med en lille forkatalysator umiddelbart efter udblæsningsmanifolden, foruden den store midt under bilen. Dermed kan omdannelsen hurtigt begynde efter en koldstart.
I nogle lande (f.eks. Danmark og Tyskland) holder man fast ved, at ikke bare nye biler, men også brugte, der bygges om, skal opfylde kravene til luftforurening. Dermed bliver det besværligt og dyrt at få godkendt ændringer af motoren.
Hvis man ændrer på motoren, skal bilen altså luftforureningsmåles for et anseligt beløb, og hvis bilen "fejler" under testen og ikke klarer kravene, må man hjem og udvikle videre på motoren og så prøve (og betale) igen!
Montering af en turbo kan bevirke, at kravene ikke længere er opfyldt, for turboen tager meget af varmen fra udstødningsgassen, og Lambdasonde og katalysator vil så være længere om at blive varme efter en koldstart, og dermed længere om at begynde med at fungere. Erfaringerne viser dog, at det KAN lade sig gøre for biler, der er fra før 1. januar 2001.
For biler efter 1. januar 2001 ser det ud til, at eftermontering af turbo bliver særdeles vanskelig, fordi disse biler ikke kan bringes til at opfylde de nyeste krav. Når man monterer turbo, vil man jo afmontere den lille "for-katalysator", og derudover tager turboen altså varme ud af udstødningsgassen, så hovedkatalysatoren er længere om at blive varm. Når fabrikkerne selv laver turbobiler, kan de tage de nødvendige forholdsregler, måske indbygning af katalysator i selve manifolden eller elektrisk opvarmning af Lambda-sonden og hovedkatalysatoren.
Alt i alt må man sige, at det ikke er praktisk muligt at lave individuel, lovlig tuning på biler, der er nyere end 1. april 1984. Man skal i hvert fald afse et betydeligt beløb til godkendelsen. Derfor er den eneste lovlige mulighed, at man køber et færdigudviklet tuningssæt, der har en TÜV-godkendelse med tilhørende dokumentation. Udover større tuning med turbo og kompressor gælder dette også knastaksel-tuning og chip-tuning m.v., selv om man selvfølgelig har større chance for at snyde sig igennem syn med de sidstnævnte ting uden, at Bilinspektionen opdager noget.
Det bemærkes, at når man laver konstruktive ændringer på motoren (hvilket altså også inkluderer f.eks. chip-tuning), har man ifølge registreringsbekendtgørelsen pligt til at køre bilen til syn og oplyse om ændringerne samt medbringe den nødvendige dokumentation.
Man har således ikke fået "godkendt" en "ændring" ved syn hos Bilinspektionen, hvis man ikke har oplyst om den ved synet, og oplysningerne derfor ikke er blevet anført i Centralregisteret. Det nytter altså ikke at sige, at "man ikke kan forstå, at bilen ikke kan godkendes med turbo, for den var også på sidste gang, bilen var til syn" (men blev ikke opdaget).
Når man i annoncer læser "nysynet og godkendt", er det altså ikke altid ensbetydende med, at bilen er "godkendt" i den udførelse, som den nu har. Hvis der ikke står "konstruktive ændringer" på registreringsattesten (og du får godkendelserne med), er der altså ikke godkendt nogle ændringer på bilen. Du ved så, at du senere vil kunne få problemer.
Det skal lige fortælles, at Færdselsstyrelsen i en enkelt, ganske bestemt situation giver dispensation fra reglerne om, at man skal dokumentere luftforureningsniveauet i forbindelse med en motortuning. Det drejer sig om biler fra mellem 1984 og 1989/90 (afhængig af motorstørrelse), som er forsynet med reguleret katalysator, selv om det først blev krav efter 1989/90.
Dette er f.eks. udnyttet af Anders Kolstrup, der importerede BMW M5 fra mellem 1984 og 1989. Så tog han M5-motoren ud og erstattede den med en normal 535i-motor, men forsynet med to turboladere. Det med effekten var jo teknisk i orden, fordi bilen må have effekt som en M5 +20%, og luftforureningen blev klaret af en frivilligt monteret katalysator og tilhørende Lambda-sonde og motorstyring.
Til sidst er der lige at nævne, at også støjbestemmelserne kan give vanskeligheder.
Når bilen tunes (biler nyere end 1. april 1982), kan Bilinspektionen forlange en ny kørsels-støjmåling. Dette især hvis motoreffekten er forøget med mere end 20%.
Kørsels-støjmålingen må man få foretaget på f.eks. Teknologisk Institut, pris ca. 5.000 kr., og så skal bilen selvfølgelig opfylde støjgrænserne, hvilket for nyere biler kan blive meget svært, da allerede standardbilerne ligger tæt på de nye, lave grænseværdier.
For biler, hvor der ikke bliver lavet ny kørsels-støjmåling, gælder, at det oprindelige stand-støjtal ikke må overskrides med mere end 3 dB(A). Det tal kan man kontrollere i Bilinspektionen.
Hvis bilen er nyere end 1. januar 1998 (og ikke er ombygget med efterfølgende ny kørselsstøjmåling), skal udstødningssystemet i øvrigt være e-godkendt. Individuelle, ikke e-godkendte sportsudstødninger på nyere biler kan ikke længere godkendes. OneTwoPipe og lignende småproducenters lyddæmpere må altså ikke monteres på disse nyere biler.
Er bestemmelserne urimelige?
De danske myndigheder har - støttet af udmeldinger fra trafikministrene i forbindelse med klager fra borgerne til ministeren - den holdning, at når man – ligesom alle andre EU-lande – kræver skrappe bestemmelser opfyldt om luftforurening og støj for de nye biler, ville der ikke være nogen fornuft i efterfølgende at være ligeglad med, om bilerne ændres til ikke længere at opfylde disse miljøregler.
Hvad angår det tekniske, er der i Danmark ikke ressourcer hos myndighederne til at udvikle godkendelsessystemer og uddanne personale. Man accepterer derfor kun bilfabrikkernes oplysninger eller godkendelse fra andre myndigheder, der har et godkendelsessystem, hvor køretøjerne prøves på et teknisk grundlag.
Dette indebærer, at kun TÜV-rapporter accepteres. Man kan altså ikke henvise til, at en bil er blevet godkendt i f.eks. Sverige efter et system, hvor stort set alt kan godkendes, hvis det er "amatørbygget" og "kun til eget forbrug" (må ikke sælges).
Reglerne om registreringsafgift udformes af Told- og Skattestyrelsen, og reglerne om teknisk godkendelse udformes af Færdselsstyrelsen. Man kan imidlertid komme ud for, at den lokale Told&Skat eller Bilinspektionen ikke fuldt ud følger de gældende regler. Hvis det lykkes at få lempet noget igennem, der ikke svarer til oplysningerne i denne artikel, så har man bare været heldig (sørg for at gemme den skriftlige tilladelse godt!). Modsat er der - hvis der fra myndighedernes side stilles skrappere krav end nævnt her - basis for at indgive en klage.
jun 2007
Følger: 21 Følgere: 20 Biler: 1 Emner: 20 Svar: 331
aug 2006
Følger: 8 Følgere: 7 Biler: 1 Svar: 28
Staf afgift eftermonteret turbo?